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我为发展献一策:关于在哈尔滨市发展跨座式单轨交通的建议
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改革开放以来,哈尔滨市的城市规模不断扩大,道路建设里程也成倍增加。但是,道路的建设速度永远赶不上机动车的增长速度,截至2015年底哈尔滨市机动车保有量已经达到134万多辆,并且以每天500辆左右的速度增加。随之产生的是交通拥堵状况越来越严重,行路难、乘车难已成为市民反映较多的社会热点。交通环境脆弱,路网通行效率下降,主/次干道车流缓慢,大面积、长时间的拥堵现象时有发生,市民出行时间、交通运输成本明显增加。11月3日高德地图联合交通运输部科学研究院等权威机构发布的《2016年第三季度中国主要城市交通分析报告》中的数据显示:高峰时段哈尔滨市市民驾车出行所花费时间是畅通情况下的2.176倍,因拥堵造成的时间成本达到580元/月。

近年来,哈尔滨市科学规划城市交通建设,为缓解城市交通拥堵做了大量的工作,新建、扩建了很多道路桥梁,设置了公交专用道,施行了机动车牌照尾号限行,开通了地铁1号线一、二期工程,地铁1号线三期工程、地铁2号线一期工程、3号线一、二期工程正在建设中。

当前,城市交通作为城市经济社会发展的重要支撑日益受到重视,优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已经成为广泛共识。 截至2015年底,我国已有60多个城市开展了城市轨道交通规划,25个城市开始了运营,总运营里程总长3195.6公里,其中地铁占总里程的八成以上。城市轨道交通系统制式很多,远不只有地铁一种,还包括轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道、市域快速轨道。据统计,全球现有62个国家建立了城市轨道交通系统,总的运营线路32600多公里。其中地铁里程,占三分之一。其他的制式,包括轻轨、单轨、有轨电车、快轨、市域快速轨道等,占三分之二。与国外城市相比,在我国已经建成的城市轨道交通里程中地铁的比例明显过大,地铁比例过大必然造成工程造价高、投资大。

因此,建议哈尔滨市在今后城市轨道交通系统的规划和建设中,从市情出发,根据交通需求特点,选用不同轨道交通制式,特别是可以发展跨座式单轨交通,作为地铁的重要补充。跨座式单轨交通系统是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向,车辆采用橡胶车轮骑跨在梁轨合一的轨道梁上运行的交通方式。跨座式单轨交通系统的优点很多,较适合哈尔滨市的市情。

一是工程造价较低。不同制式的城市轨道交通系统的造价相差很大:地铁全地下线每千米综合造价6亿至8亿元,高架线为4亿至5.5亿元,轻轨或跨座式单轨为2.8亿至3.2亿元。轨道在地上施工,建设工程比地铁简单,建设周期仅为地铁的一半,造价成本仅为地铁的三分之一。适合哈尔滨市有效施工期短、财力紧张的市情。

二是占用空间较小。轨道一般高架,地面上只需很小的空间建造承托路轨的桥墩,占用地面面积小。可利用道路中间绿化隔离带建造桥墩设置高架轨道,与地面交通互不干扰。其轨道梁宽度窄,占用垂直空间也小。适合哈尔滨市主城区部分地段路窄车多的市情。

三是输送能力适中。单轨列车一般为4至8辆车厢构成,速度最高可达80千米每小时,行车间隔最短可达150秒,单向高峰小时最大断面客运量可达3至4万人次。适合哈尔滨市主城区人口密度较高的市情。

四是地形适应性较强。跨座式单轨胶轮的黏着性能好,有利于加减速,有利于在大坡度、小半径曲线上运行,可以适应最大6%的坡度和转弯半径50米的急转弯。运行颠簸小,乘坐舒适,对复杂地形有较好的适用性。适合哈尔滨市坡路较多的市情。

五是安全性较高。跨座式单轨车辆以车身包围路轨,不容易出轨。车辆转向架上装有三种轮胎:分设走行轮、导向轮和稳定轮,转向比较平稳。 列车在自己的轨道上行走,拥有全程A级路权,与其他交通工具及行人分开

六是对环境影响较小。跨座式单轨车辆使用橡胶轮胎在混凝土路轨上行走,产生的噪声和振动小。高架轨道仅为两条分开搁置的小体型轨道梁,与其他高架交通所架设的桥面相比,对日照的影响最小。

重庆市轨道交通运营线路共有4条,其中1、6号线为地铁,2、3号线为跨座式单轨。重庆市的经验显示,在单向高峰小时最大断面客运量7万人左右的线路更适合选用地铁,在单向高峰小时最大断面客运量3万人左右的线路更适合选用跨座式单轨。

总之,哈尔滨市城市轨道交通的发展,在满足城市发展、环境保护、交通顺畅的前提下,从市情出发,因地制宜地选择地铁和单轨等不同制式,能高架(单轨)不地下(地铁),能用单轨的不用地铁,合理确定地铁和单轨的构成比例,多制式协调发展,构建多层次、多制式的城市轨道交通网,可以使线网架构经济适用。


(市台联机关干部     刘禹)


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